Autor Articles i estudis
7 Març 2019 a 18:00

Bifurcació Gornal, el misteriós túnel fantasma de l’Hospitalet

Tunel fantasma L'Hospitalet// Foto: https://photobucket.com

Tunel fantasma L’Hospitalet// Foto: https://photobucket.com

El fet de passar tota la vida vivint al mateix lloc acostuma a portar-nos a pensar que coneixem a la perfecció el territori que, pesadament, trepitgem dia rere dia. Res més lluny de la realitat (veure La desconeguda Estàtua de la Llibertat de Barcelona). Per exemple, si viatja en tren -retards a part- per la via que porta des de l’estació de l’Hospitalet a la de Sants a Barcelona, poc després de sortir de l’Hospitalet, trobarem a l’esquerra un túnel de doble via que connecta amb el carril principal, pel que mai passa ningú i que sembla que estigui abandonat. Per a la seva informació li diré que se’l coneix amb el nom de Bifurcació Gornal i la seva presència és un autèntic misteri fins i tot pels mateixos hospitalencs. Coneix la seva curiosa història?

Hospitalet, tot i que en el seu desenvolupament s’ha aprofitat de la seva proximitat amb Barcelona, aquesta també ha tret partit (i no poc) de l’espai hospitalenc. Apropiacions territorials a part (Zona Franca i Finestrelles), aquest municipi ha estat trinxat per innombrables vies fèrries destinades a donar servei a la capital catalana. La línia de Barcelona a Martorell, la de la costa per Vilanova, la del Carrilet, la del Port, la de l’Aeroport, la de l’AVE… totes elles han deixat profundes cicatrius en el terreny que han deixat la ciutat feta una pena i amb bona part dels seus barris aïllats entre si. Amb tot, a finals dels anys 60, els responsables de RENFE van creure necessari fer un nou forat: al formatge de Gruyere que era l’Hospitalet, pel que es veu, ja no li venia d’un forat més.

El desenvolupament durant la postguerra del port de Barcelona i de la Zona Franca amb la inauguració de la factoria de la SEAT el 1955, van fer que els serveis de mercaderies es veiessin ràpidament saturats en haver de compartir les vies amb un servei de viatgers que creixia en la mateixa mesura que ho feien els habitants de l’àrea de Barcelona. En aquesta situació, el fet d’augmentar la disposició de noves línies fèrries que donessin servei a la Ciutat Comtal es va fer preferent, però mentre que els projectes de construcció de noves vies es concretaven o no, el servei havia de continuar.

Les línies que donaven servei pel sud de la gran urbs eren, d’una banda, la de Barcelona a Martorell, construïda el 1854, i que seguia la riba esquerra de la vall baixa del Llobregat fins a Martorell, i la de Barcelona a Vilanova (1881) que, seguint la costa, arribava fins a Vilanova i la Geltrú, posteriorment allargades les dues fins a Tarragona. Aquestes dues línies, en l’actualitat, acaben a l’estació de Sants, però la de Vilanova donava servei també al port ja que en un primer moment es va fer arribar a Barcelona pel Morrot de Montjuïc, acabant al costat de les Drassanes, a la desapareguda estació de Sant Beltran. No obstant això, la manca de vincles amb el port de la línia de Martorell/Vilafranca impedia que aquesta línia s’utilitzés de forma habitual per al trànsit de mercaderies. S’havia de solucionar d’alguna manera.

Així les coses, el 1969 el govern franquista va aprovar un nou pla d’enllaços ferroviaris per a Barcelona, en el qual s’observava la construcció per un pressupost de 107.016.315 pessetes (643.181 euros d’avui dia) d’un nou túnel que connectés directament la línia de Martorell amb la de Vilanova, permetent d’aquesta manera la conducció directa de trens de mercaderies fins a les instal·lacions del port. El lloc triat (a dit, és clar, que per alguna cosa estàvem en plena dictadura) va ser l’Hospitalet, en un espai proper al punt en que les dues línies es troben abans d’entrar a l’estació de Barcelona-Sants.

D’aquesta manera, esbudellant la ciutat al seu gust (també es va ordenar la construcció de la terminal de mercaderies de Can Tunis, afectant 20 hectàrees dels fins llavors exuberants camps del sud del terme municipal –veure El Canal de la Infanta o la transcendència històrica d’un patrimoni oblidat), el 1973 es va inaugurar un túnel de doble via d’uns 800 m de longitud que, marcant un pronunciat revolt, comunicava les dues línies des de les rodalies del cementiri de l’Hospitalet fins a un punt proper a l’actual Av. del Carrilet.

A partir de llavors, els trens de mercaderies que ocasionalment circulaven per la via de Vilafranca -recordar que el tram des de Martorell a Tarragona era de via única- podien arribar al port de forma directa sense necessitat de fer complicades maniobres. No obstant això, no va ser fins el 1982, amb la inauguració de la línia des de Mollet a Castellbisbal que unia la línia Barcelona-França amb la de Vilafranca pel Vallès i que evitava la circulació de trens de mercaderies pel centre de Barcelona (sobretot del “tren nuclear” que portava residus nuclears des Vandellòs a França), que l’ús del túnel batejat com “Bifurcació Gornal” no va ser complet.

Malgrat el seu ús regular, el túnel “bypass” mai va ser excessivament utilitzat, de manera que l’entrada en servei de nous trams alternatius juntament amb l’ús preferent de la línia de Vilanova per al trànsit comercial amb el port de Barcelona, el van anar deixant progressivament sense ús. El cop mortal el va rebre el 5 de febrer de 2007 amb la inauguració del tram exclusivament per a mercaderies de Castellbisbal-Can Tunis, el que significava la supressió de la circulació de trens mercants en el tram entre el Papiol i Sants, i eliminant, a la seva vegada, la raó de ser de Bifurcació Gornal.

En l’actualitat, i després de llargs períodes d’abandó, que van portar a la supressió d’un dels seus dos carrils, i del seu ús com a pàrquing temporal de combois de la sempre plena estació de l’Hospitalet, sembla que es tornarà a utilitzar com a suport de l’accés al port mentre que es fan obres d’instal·lació d’un tercer carril que permeti la circulació de trens d’ample ibèric i internacional en la línia de mercaderies Castellbisbal-Port. Sigui veritat o sigui mentida, de moment el túnel Bifurcació Gornal aquí segueix, infrautilitzat, brut i rovellat, com a símbol de la política de pegat rera pegat que, secularment, ha imperat en la planificació ferroviària d’Espanya (veure Baeza-Saint Girons, el fallit corredor central espanyol) i que els ciutadans patim diàriament en aquest racó del planeta.

Switch to mobile version